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美国飞机为什么这么容易的就被劫持了？我们来细细的分析被劫持的4架飞机的背后的深层原因。 被劫持的第一架飞机—美国航空公司11次航班 2001年9月11日早晨7:59，波士顿罗根国际机场。一架巨型的波音-767民航飞机，从机场的26号舱门口，被拖入了跑道， 正在缓缓滑行。 飞机的驾驶员（也是机长）奥格纳夫斯基向飞机场塔台的航空飞行管理人员申报了飞行计划、航向、高度、速度和目的地，获得到批准后，这架巨型客机加大了马力，越来越快地在跑道上往前冲刺。刹那间，波音767飞机的机头微微地翘起，逐渐向上，飞机腾空而起，飞向蓝天白云，飞往美国西岸的加利福尼亚州的洛杉矶国际机场。 为了满足飞机从东岸到西岸6个小时、3千英里的航程所需，这架巨型的波音-767飞机上灌满了多达两万三千多磅高浓度航空燃油。根据美国政府的官方数字，飞机上载有81位旅客，11位乘务机组人员（包括2位正副驾驶），总共有92个即将遭到灭顶之灾的无辜英灵。 这架美国航空公司11次航班飞机上的驾驶员约翰·奥格诺夫斯基，是美国空军出身，大学才毕业就开始了军旅生涯，曾经在越战期间出生入死，多次在越南的山坳和丛林上空执行危险的军事任务。奥格诺夫斯基在1979年退役后，就任职于美国航空公司，成为民航飞机的驾驶员，可以说，他是一位经验丰富、受过严格军事训练的、有二十多年飞龄的老资格飞机驾驶员。 8:13分，飞机起飞13分钟后，波士顿的航管中心与这架美国航空11次班机在无线电上取得了联系，这也是波士顿地面航管中心与这架民航飞机的最后一次无线电通话： “美国航空11次，美国航空11次，请转右20度，请转右20度”。 “这是美国航空11次，明白”。 美国航空11次航班飞机的驾驶员奥格诺夫斯基做出了明确的无线电回复，在那时，没有任何不祥的征兆。 1分钟后，在8:14分，当波士顿地面航管中心的飞行控制人员想再一次与飞机通话，指令美国航空11次航班飞机可以爬升至35,000英尺、并要求飞机保持在35,000英尺的高度飞行时，美国航空11次航班飞机的无线电一片寂静，对波士顿地面航管中心的多次呼叫，没有任何回答。 根据美国媒体的报道以及后来美国国会的“911委员会”调查报告，在8:19分，一位自己“声称”是叫贝蒂.奥妮格的飞机上的空姐，打电话给美国航空公司在北卡罗兰州拉雷的订票中心，报告飞机被劫持了，并有人被刺割，她无法进入飞机的驾驶舱。 1分钟后，另一位女性，也宣称是美国航空公司11次航班飞机上叫史威妮的空姐，也打电话给美国航空公司在波士顿罗根机场的地面紧急处理中心，同样报告了飞机被“劫持”的“坏消息”，并声称她是借了同事的信用卡才得以打通电话的，并且举报了四位“劫机分子”的座位号码。 美国“911委员会”的调查报告声称，这两位空姐一直与地面在通话中，直至美国航空11次班机撞入世界贸易中心的摩天双塔北楼。 回到被“劫持”的美国航空11次航班飞机。 8:21分，飞机突然“失踪”。那就是：飞机不再向地面的雷达屏幕显示飞机的飞行数据。如果发生这样的“离奇”事情，那只有一个可能，就是飞机的“飞行识别仪”被关闭。 在这里有必要简单介绍一下“飞行识别仪”： “飞行识别仪”是民航飞机在天空飞行时的“身份证”，并且每时每刻向地面航管中心的雷达屏幕及电脑系统显示飞机的一切飞行数据，比如飞机的飞行高度、航向、飞行速度、飞机的航班号码、甚至飞机飞行的目的地、飞机驾驶员、乘客人数等资料信息。 关闭飞机上的“飞行识别仪”，是一个不可能的事件，第一，根据美国航管总署的规定和飞行条例，驾驶员是不得在飞行中的飞机上关闭“飞行识别仪”的，这样做是明显的“犯法”行为；第二，飞机上“飞行识别仪”是需要密码才能进入系统来“关闭”的。第三，无论如何，关闭“飞行识别仪”，这无疑是向地面的航管中心宣告：飞机在进行违规操作，一定出事了。 而关闭“飞行识别仪”的结果，是地面航管中心的雷达屏幕和电脑系统，不再显示飞机的飞行数据类似飞机的飞行高度、位置、航速、班次等其他资料，而飞机只是在航管中心的雷达屏幕上，留下飞机在飞行中慢慢移动的荧光点。 美国联邦航管总署，是掌管美国所有非军事飞行事务的政府机构，并兼管所有美国各地的航管中心及工作人员。联邦航管总署把全美国的天空分成22个不同的管辖区域，分别由美国航管总署下面不同的地面航管中心的管理人员来分头管理。 比如，在波士顿航管中心的航管员，只是负责在波士顿航管区域内起飞、飞行、或者飞入航管区域的民航飞机；而只要飞机一旦飞出波士顿航管区域，飞入了比如说纽约的航空管理区域，那么，纽约航管中心的航空管理人员就会来接管飞入航管区域的飞机，负责监控、协调方面的管理。 而美国每个航管中心的电脑里，已经具备几乎所有飞入管区内的飞机的资料，包括哪家航空公司、多少架飞机、在什么时间、飞行在那一个高度、及飞往那一个目的地。 当一架飞入特定航管中心的民航飞机如果“关闭”了“飞行识别仪”的话，这对航管中心的管理人员来说，可是个挑战，因为他无法弄清楚那架飞机的“身份和来历”，因为雷达屏幕上无法显示那架飞机的任何数据。 虽然，美国联邦航管总署是个非军事机构，只涉及民航飞机的监督和管理，但是在紧急的状况下，美国各大航管中心航管人员，一样有权可以命令和调动就近空军基地的战斗机，来升空监察、拦截、甚至击落离奇地关闭“飞行识别仪”的飞机。 所以，关闭飞行中的民航飞机上的“飞行识别仪”，第一，这几乎是“不可能的任务”；第二对劫机者来说，毫无帮助，如果真的是恐怖分子“劫持”了飞机，想把飞机变成“飞行的导弹”，作为武器去撞击大楼的话，那就像一个偷袭行动，目的是要在美国空军的战斗机还没有起飞拦截之前，就飞抵目标，一举完成。 而关闭飞行中的民航飞机的“飞行识别仪”，岂不是暴露了自己、反而给地面的航管中心和美国空军发出警报、让他们的战斗机有机会和时间来升空拦截。 地面的航管中心的第一感觉是飞机控制系统出了问题。 再回到美国航空11次航班飞机。 8:23分，波士顿航管中心的航管经理试图再一次与美国航空11次航班飞机的驾驶舱取得联系，仍然没有得到飞机应答，他开始意识到情况非常严峻。 8:24分，发生了“不可思议”的小插曲，根据美国9.11调查委员会的报告，已经“劫持”了美国航空11次班机的“恐怖分子”，竟然“弄错”了飞机上无线电通话的按钮，开启了飞机与航管中心的广播系统，使在飞机附近飞行的其他飞机、及地面的波士顿航管中心同时听到、并纪录下了下面的“劫机宣言”。 第一段：“我们“劫持”了几架飞机，你们保持肃静的话，大家都不会有事，我们将飞回机场。” 第二段：“不许动。我们要飞回机场。不要作任何愚蠢的举动。” 8：25分，波士顿航管中心发现美国航空11次航班飞机严重偏离了所规定的航道，正式确定飞机被“劫持”。 有人敢在美国劫持飞机，真是“无知”到了极点，波士顿航管中心确信有能力把飞机从劫机者手中夺回来。 当时，就有两个难以揭开的“谜”：第一个“迷”，对任何一个美国航管中心的航管员来说，飞机上“飞行识别仪”被关闭，就是再明确不过飞机“出事”的信号。 任何飞机的驾驶员在正常情况下，是不会、也不能够关闭“飞行识别仪”的；即使飞行中的民航飞机被“劫持”，劫持飞机的“恐怖分子”也不可能进入电脑系统来关闭“飞行识别仪”。 因为改动、或者关闭“飞行识别仪”需要“密码”，而只有地面的航管中心、美国联邦航管总署、及负责保卫美国和加拿大天空的北美防空指挥中心才会具有这样的“密码”。 第二个“谜”：美国联邦航管总署的飞行条例有明确的规定，如果任何飞行中的飞机失去无线电通讯，就意味着飞机可能出现特殊的“紧急”情况。在这样的情况下，地面航管中心的航管人员，会根据操作条例的规定，马上宣布航管中心进入紧急状况、并与邻近的其他航管中心通报情况，以求全面配合，必要时把其他飞行中的飞机清除出事的飞机航道。 更重要的是，必须马上将“出事”飞机的情况，向上级报告请示，甚至立刻通知美国北美防空指挥中心管辖下邻近的空军基地，命令紧急出动战斗机升空，去查看、监视、拦截、或者迫降飞机，在必要时将可能出事的飞机一举击落。 飞行记录仪有如此重要的作用？飞行中的民航飞机是不可能关闭飞行记录仪的。劫机者是怎样进入电脑系统，关闭了飞行记录仪你的？请听下回分解。
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